WARSZAWSKI ODCINEK TRASY A-2 CO UJAWNIA ŚCIERANIE SIĘ ODMIENNYCH PODEJŚĆ LOKALIZACYJNYCH?

Zmieniają się koalicje parlamentarne i rządy, zmieniają się prezesi Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Ale nie zmienia się – mimo ostrych masowych sprzeciwów i propozycji optymalnych rozwiązań alternatywnych – zamysł prze-cięcia Stolicy lub jej bliskiego otoczenia ochronnego przez – zwaną trasą A-2 – autostradę Berlin – Moskwa. Propozycje alternatywne odrzucane są apriorycznie, chociaż Agencja jest zobowiązana do przedłożenia Min. Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa ocen wszystkich zgłoszonych projektów. Taki jest wymóg prawny, potwierdzony orzeczeniem NSA sprzed dwu lat.

Obecnie z pomocą francuskiej firmy SETEC Internationale, Agencja usiłuje uzyskać zgodę samorządów terytorialnych i czynników państwowych na jedną z następujących lokalizacji warszawskiego odcinka trasy:
• przejście autostrady tunelem przez Stolicę wzdłuż osi ul. Płaskowickiej,
• przejście tuż za południową granicą miasta w strefie między Brwinowem, Pruszkowem, Jankami, Piasecznem, Józefosławem, doliną Jeziorki, przez Mazowiecki Park Krajobrazowy (pomysł przypisywany SETEC Internationale, ale w rzeczywistości jest to jeden z wcześniejszych wariantów ABiEA),
• doprowadzenie autostrady od zachodu do węzła Konotopa koło Piastowa, a stąd rozprowadzenie ruchu tranzytowego ulicami Warszawy.
Warianty te są lansowane, jako rozwiązania najbardziej – ze względów finansowych – korzystne dla firm ubiegających się o dopuszczenie do budowy i obsługi przyszłej autostrady, w przedłożeniach i wypowiedziach ABiEA i przedstawicieli Min. Transportu i Gospodarki Morskiej.¹⁾
Zdumienie budzi również to, że tak szkodliwe – według kryteriów ekorozwoju – pomysły znajdują wsparcie ze strony niektórych ogniw samorządu terytorialnego. Na przykład, aktualny przewodniczący Rady Gminy Warszawa – Ursynów – wbrew stanowisku wyborców i samej Rady – oficjalnie opowiada się za wariantem lokalizacji przypisywanym firmie SETEC Internationale.²⁾ Propagowany przez prezydenta i Zarząd m. st. Warszawy i złożo-ny w Sejmie celem przyjęcia w formie ustawy „Kontrakt dla Warszawy” – obok wielu zasadnych propozycji – wyraża w sposób zakamuflowany (w formie obwodnicy od węzła w Piastowie) poparcie dla koncepcji rozwiązania przez doprowadzenie autostrady do Konotopy i rozprowadzenia stąd tranzytu ulicami Stolicy. Założenie to spotkało się z ostrym sprzeciwem Stow. „Przyjazne Miasto” i innych organizacji społecznych.³⁾
Z dostępnych informacji wynika, że w odniesieniu do lokalizacji warszawskiego odcinka Trasy A-2 ścierają się dwa odmienne tendencje rozwojowo-urbanistyczne. Ich założenia implikują zasadniczo różne sposoby zagospodarowania przestrzennego miasta i jego otoczenia (aglomeracja).
Podejście technicystyczne, zawarte w wariantowych projektach ABiEA i lansowane przez lobby autostradowo-naftowe, jest ukierunkowane na przejście przez Warszawę lub jej bliskie otoczenie przyrodniczo-ochronne. Zgoda na wdrożenie jednego z tych projektów oznaczałaby przyzwolenie na:
• zniszczenia niezbędnych dla zdrowia, życia i rozwoju miasta i jego mieszkańców bezcennych wartości przyrodniczych w postaci istniejących ekosystemów, renomowanych zabytków kultury o znaczeniu krajowym i światowym, obiektów leczniczych i uczelnianych
• narażenie na radykalne pogorszenie warunków zamieszkania i bezpieczeństwa w Warszawie i jej bliskim otoczeniu, tak w czasie pokoju, jak i na wypadek wojny (w razie konfliktu zbrojnego, tego rodzaju szlaki transportowe – czego przykładem konflikt w Jugosławii – stałyby się, w pierwszej kolejności, obiektem zmasowanych ataków przeciwnika i Stolica Polski zostałaby unieruchomiona już w jego początkowej fazie)
• zaostrzenie, spiętrzonych już teraz, trudności w transporcie i w innych dziedzinach gospodarki miejskiej
• wsparcie rozwiązań zapóźnionych koncepcyjnie, sprzecznych z dorobkiem nauki i z tendencjami światowymi w urządzaniu transportu i aglomeracji miejsko-przemysłowych
• złamanie zasad polityki ekologicznej państwa, (zawartych w Konstytucji i ustawach szczegółowych) ONZ i Unii Europejskiej.
W ramach wymienionych tu szkodliwości mieszczą się również rozwiązania lansowane ostatnio przez ABiEA, gdyż:
• przejście trasy A-2 przez część miasta tunelem, zamiast zachwalanych korzyści, zwielokrotniłoby koszty budowy i eksploatacji tego odcinka przyszłej autostrady, nie likwidując, lecz potęgując wszelkie inne zagrożenia (wyjątkowo szkodliwe spaliny i inne emisje muszą być przecież usuwane z tunelu; już teraz – na skutek wibracji i wstrząsów pochodzących ze strony puszczonych przez tę część miasta pojazdów tranzytu ciężkiego – niebezpiecznie zarysowały się mury kościoła św. Katarzyny na Skarpie Wiślanej, najstarszego warszawskiego zabytku sakralnego.⁴⁾ A przecież uciążliwości autostrady nakładałyby się na istniejące już uciążliwości wywoływane przez Lotnisko Okęcie (które także nie ma racji bytu wewnątrz aglomeracji warszawskiej)
• przejście A-2 tuż za południową granicą miasta uniemożliwiłoby funkcjonowanie dotychczasowych i lokalizację w tej części aglomeracji nowych urządzeń niezbędnych życiu i rozwojowi Stolicy, a także spowodowałoby dewastację niezbędnych osłon przyrodniczych i obiektów leczniczych (Las Kabacki, Ogród Botaniczny PAN, Park Kultury w Powsinie, dorzecze Jeziorki z Uzdrowiskiem Konstancin, Mazowiecki Parka Krajobrazowy)
• doprowadzenie A-2 do węzła Konotopa z założeniem rozrządu tranzytu autostradowego ulicami miasta równało-by się niebywałemu spiętrzeniu problemów ruchu transportowego i wszelkich innych zagrożeń.
Podejście ekorozwojowe zawarte zostało w studium samorządowym (opracowanym na zlecenie 8 gmin warszawskich i podstołecznych przez firmę „Sigma System”) i w propozycjach społecznych (przygotowanych przez organizacje ekologiczne). Jest ono ukierunkowane na okołoaglomeracyjne przejście trasy A-2. Obie koncepcje tego podejścia, jako lokalizację optymalną, uznają strefę Stryków (w województwie łódzkim) – Góra Kalwaria lub/i strefę Stryków – Modlin. Pewne różnice między tymi koncepcjami można wyeliminować w toku dalszych prac przygotowawczych. Podejście to:
• nie naraża Stolicy, ani w czasie pokoju, ani na wypadek wojny, minimalizuje koszty przyrodnicze, kulturowe, materialne i społeczne, ułatwia budowę, eksploatację i obsługę przyszłej trasy, posiada akceptację społeczną,
• jest zgodne z wymogami ekorozwoju zdefiniowanymi w polityce państwa, zaleceniach ONZ i Unii Europejskiej, z dorobkiem nauki i tendencjami światowymi w zakresie urządzania autostrad i aglomeracji miejsko-przemysłowych.
Warto tu wyjaśnić, że te metropolie zachodnie, które niegdyś – niefrasobliwie lub na skutek nacisków inwestorów i firm obsługujących autostrady – dopuściły do wewnątrzmiejskiej lokalizacji tego rodzaju szlaków transportowych (niezależnie od formy: na powierzchni, w wykopie, tunelu czy na estakadzie), znalazły się w niebywałych kłopotach. I teraz – wyciągając wnioski po czasie – usiłują pozbyć się takiej lokalizacji lub przynajmniej zminimalizować jej szkodliwości (przy użyciu wielkich nakładów). Miarodajne ostrzeżenia napływają od przedstawicieli miast niemieckich, francuskich, skandynawskich, północnoamerykańskich, kanadyjskich.
Optymalna lokalizacja warszawskiego odcinka autostrady stwarza więc konieczność:
• wyeliminowania założeń wewnątrzmiejskiego lub wewnątrzaglomeracyjnego przejścia trasy A-2 z planów zagospodarowania przestrzennego miasta i gmin,
• brania w jego projektowaniu pod uwagę całej aglomeracji stołecznej od Góry Kalwarii do Modlina,
• dostosowania wszystkich faz działalności w zakresie polityki przestrzennej do zasad ekorozwoju.
Analiza dostępnych materiałów, wyrażających podejście technicystyczne w sprawie lokalizacji omawianego odcinka Trasy A-2, ujawnia ewidentnie określone preferencje. Dowodzi ona, że ignorowanie przez ABiEA i jej rzeczników przesłanek ekologicznych, kulturowych i społecznych jest wyraźnie ukierunkowane na zapewnienie firmom pretendującym do jego budowy, grupowych i indywidualnych, korzyści finansowych, kosztem nadrzędnych wartości publicznych. Znajduje to także potwierdzenie w uzasadnieniach oficjalnych i wypowiedziach prasowych, wielce wymownych w tym właśnie kontekście. Na przykład, w informacjach zawartych w następującym akapicie publikacji lokalnej Naszej Metropolii: Naszym zdaniem to urzędnicy podlegli panu (wojewodzie mazowieckiemu – uzup. SA), pracownicy z Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz urzędnicy i działacze związani z urzędem prezydenta Warszawy wspólnymi siłami blokują rozpoczęcie budowy autostrady A-2 forsując z uporem maniaka wariant Stryków do węzła Konotopa i dalej przez południową część Warszawy. Dlaczego upierają się w sposób tak dramatyczny, aby autostrada przebiegała przez tereny miejskie, warszawskie? Czemu zgadzają się nawet na budowę niezwykle drogiego tunelu na Ursynowie, aby tylko przeforsować wariant miejski? Dobre py-tanie, nieprawdaż? A więc dlaczego? Nie ma skutków bez przyczyn i, jak powiada stare porzekadło, jeśli nie wiadomo, o co chodzi, chodzi o pieniądze. Uprzejmie więc donosimy (bo nam z kolei doniesiono w wielkiej konfidencji), że kilku pańskich i miejskich urzędników wysokiego szczebla wykupiło od nieświadomych chłopów, za marne grosze, grunty – nazwijmy je – przyautostradowe. Odrolnienie i ich zakup nie były dla nich sprawą zbyt trudną. Zmyślni urzędniko-biznesmeni zaplanowali sobie taki przebieg autostrady, aby w przyszłości sprzedać nabyte tereny za kwoty kilkasetkrotnie wyższe od ceny zakupu i prędzej pękną, niż zezwolą na inny od przez nich zaplanowanego przebieg autostrady. Intensywnie pracujemy nad uzyskaniem precyzyjnych danych dotyczących urzędników zaangażowanych w zakup gruntów. Nie będziemy wahać się ani chwili z ujawnieniem tych nazwisk.⁵⁾
Równolegle – co także sygnalizuje prasa – trwa, korzystny dla wąskich grup interesu, rozkład państwowego kolejnictwa.⁶⁾ A – zgodnie z wymogami ekorozwoju – to właśnie kolej, a nie autostrady, powinna stać się czynnikiem wiodącym w zmodernizowanym i odpowiednio skojarzonym systemie wszystkich rodzajów masowego transportu.
Tak więc, długotrwałe, uporczywe lansowanie projektów przejścia Trasy A-2 przez Warszawę lub jej bliskie otoczenie przyrodniczo-ochronne i procesy dostrzegane ostatnio w kolejnictwie znamionują ścieranie się przeciwstawnych tendencji rozwojowo-cywilizacyjnych. Jedna z nich, ukierunkowana na maksymalizację – kosztem nadrzędnych wartości publicznych – korzyści doraźnych wąskich grup interesu, jest właściwa cywilizacji nierównowagi, charakteryzującej się dysharmonią w stosunkach między ludźmi i w stosunkach ludzi z przyrodą. Druga, ukierunkowana na ochronę warunków zdrowia i życia ludzi, przyrody i kultury, jest właściwa cywilizacji równowagi, charakteryzującej się harmonią w obu wymienionych zakresach relacji.
Czy przeto możemy dopuścić do tego, aby elementy cywilizacji nierównowagi zdobywały pole i rosły w siłę kosztem tak kardynalnych wartości?
Pytanie to kieruję nie tylko do proekologicznych organizacji społecznych, samo-rządów terytorialnych i pracowników nauki wrażliwych na problemy życia i rozwoju, lecz także do Przewodniczących sejmowej i senackiej Komisji Ochrony Środowiska, do Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji, do Wojewody Mazowieckiego.

1. Por. wypowiedzi prezesa ABiEA, A. Urbanika, w „Przeglądzie Tygodniowym” 29/88, wiceministra Transportu i Gospodarki Morskiej, W. Chodakiewicza, w „Trybunie” z 29-30.4.99, ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, T. Syryjczyka, w „Gazecie Wyborczej” z 1.6.99.
2. Por. W. Matyjasiak, przewodniczący Rady Gminy Warszawa-Ursynów „Ursynów i A-2”, w: „Południe – Głos Mokotowa i Ursynowa” 42/99.
3. Por. informację Stowarzyszenia „Przyjazne Miasto” w: „Nasza Metropolia”.
4. Por. artykuł COP „Ratowanie kościoła św. Katarzyny”, w: „Gazeta Stołeczna” z 6.12.99.
5. Janusz Połeć i Tadeusz Porębski „Uprzejmie donoszę…”, w: „Nasza Metropolia” 16/99.
6. Por. „Nie” 49/99, s. 1.