Jak ograniczyć ilość katastrof tankowców
JAK OGRANICZYĆ ILOŚĆ KATASTROF TANKOWCÓW
Wobec faktu, że 90% ropy naftowej dociera do Europy drogą morską, jest naiwnością sądzić, że wprowadzony przez Unię Europejską zakaz korzystania z tankowców jednokadłubowych oraz cumowania ich w portach europejskich rozwiąże problem. Wystarczy przypomnieć sobie, że „Exxon Valdez” był tankowcem dwukadłubowym.
Nawet oddalenie ich od wybrzeża jest tylko rozwiązaniem połowicznym. Nie zapominajmy, że tzw. „Pięciu przeklętych”, czyli pięć tankowców z lat 70-tych XX w. o pojemności powyżej 50 000 t nadal pływa po naszych wodach. Możliwość, że tankowiec ulegnie katastrofie, istnieje zawsze, niezależnie od tego jak idealny byłby statek. Dlatego też brak regulacji w transporcie produktów ropopochodnych jest źródłem wszystkich problemów. Podobnie również brak ustawy o Europejskim Bezpieczeństwie Morskim, dostosowanej do obecnych czasów oraz niedostateczna koordynacja działań, założeń i środków wszystkich krajów członkowskich powoduje, że konieczność usunięcia katastrofy ekologicznej jaką jest rozlanie surowca, spada na władze narodowe i lokalne – o ile te będą wystarczająco do tego kompetentne.
Należy się zastanowić, jak wiele katastrof potrzebujemy („Erica”, „Prestige”, ostatni w Danii), abyśmy w końcu zdecydowali się interweniować w sposób odpowiedzialny. Wydaje się, że morze nie jest postrzegane jako część Europy. Regulujemy handel niebezpiecznymi towarami wewnątrz naszych krajów, ale zapominamy o podobnych działaniach na naszych morzach, gdzie więcej jest życia niż na naszych drogach i w miastach. W tym kontekście zadziwiające jest zaangażowanie z jakim odpowiedzieliśmy wszyscy na wezwanie Stanów Zjednoczonych o wzmocnienie kontroli nad handlem bronią na drodze morskiej.
Kupno i sprzedaż ładunku, wiele razy już podczas rejsu statku, zarówno za pomocą internetu, jak i innymi drogami, powoduje, że w przypadku katastrofy tankowca jest praktycznie niemożliwe wskazanie odpowiedzialnych i wyegzekwowanie wypłaty ubezpieczenia. Gdy porównamy europejskie prawa z regulacjami w USA, okazują się one zupełnie niewystarczające. Powoduje to, że handel i transport ropy z jednego miejsca na świecie w inne jak najtaniej i bez respektowania niczego i nikogo staje się bardzo dochodowym interesem.
Nadal nowych piratów morskich bronią stosowne flagi, jak również niewystarczające inspekcje w portach (poruszane niepohamowaną konkurencją, aby zredukować koszty i przyciągnąć tankowce), które przerywa się podczas dni świątecznych lub nie wykonuje się ich na statkach, które zrzucają balast lub zaopatrywane są w paliwo.
Jesteśmy specjalistami w powtarzaniu nieszczęść i szerzeniu głupoty. Zasada o wolności mórz powinna zaczynać się od ochrony środowiska i bezpieczeństwa transportu morskiego. Odpowiedzialność cywilna i karna powinna obejmować wszystkich, którzy uczestniczą w handlu, tzn.: agenta ubezpieczeniowego, czarterującego, poświadczającego, armatora, operatora, administratora oraz właściciela ładunku.
Wobec tych wszystkich faktów Unia Europejska uchyla się od odpowiedzialności, przenosząc ją na Międzynarodową Organizację Morską (IMO), która miałaby wyeliminować statki jednokadłubowe. Organizacja ta dysponuje jednak tylko dwoma mechanizmami, które niestety są niewystarczające do przeprowadzenia takiej akcji. Są to:
Anibal Diaz
Wobec faktu, że 90% ropy naftowej dociera do Europy drogą morską, jest naiwnością sądzić, że wprowadzony przez Unię Europejską zakaz korzystania z tankowców jednokadłubowych oraz cumowania ich w portach europejskich rozwiąże problem. Wystarczy przypomnieć sobie, że „Exxon Valdez” był tankowcem dwukadłubowym.
Nawet oddalenie ich od wybrzeża jest tylko rozwiązaniem połowicznym. Nie zapominajmy, że tzw. „Pięciu przeklętych”, czyli pięć tankowców z lat 70-tych XX w. o pojemności powyżej 50 000 t nadal pływa po naszych wodach. Możliwość, że tankowiec ulegnie katastrofie, istnieje zawsze, niezależnie od tego jak idealny byłby statek. Dlatego też brak regulacji w transporcie produktów ropopochodnych jest źródłem wszystkich problemów. Podobnie również brak ustawy o Europejskim Bezpieczeństwie Morskim, dostosowanej do obecnych czasów oraz niedostateczna koordynacja działań, założeń i środków wszystkich krajów członkowskich powoduje, że konieczność usunięcia katastrofy ekologicznej jaką jest rozlanie surowca, spada na władze narodowe i lokalne – o ile te będą wystarczająco do tego kompetentne.
Należy się zastanowić, jak wiele katastrof potrzebujemy („Erica”, „Prestige”, ostatni w Danii), abyśmy w końcu zdecydowali się interweniować w sposób odpowiedzialny. Wydaje się, że morze nie jest postrzegane jako część Europy. Regulujemy handel niebezpiecznymi towarami wewnątrz naszych krajów, ale zapominamy o podobnych działaniach na naszych morzach, gdzie więcej jest życia niż na naszych drogach i w miastach. W tym kontekście zadziwiające jest zaangażowanie z jakim odpowiedzieliśmy wszyscy na wezwanie Stanów Zjednoczonych o wzmocnienie kontroli nad handlem bronią na drodze morskiej.
Kupno i sprzedaż ładunku, wiele razy już podczas rejsu statku, zarówno za pomocą internetu, jak i innymi drogami, powoduje, że w przypadku katastrofy tankowca jest praktycznie niemożliwe wskazanie odpowiedzialnych i wyegzekwowanie wypłaty ubezpieczenia. Gdy porównamy europejskie prawa z regulacjami w USA, okazują się one zupełnie niewystarczające. Powoduje to, że handel i transport ropy z jednego miejsca na świecie w inne jak najtaniej i bez respektowania niczego i nikogo staje się bardzo dochodowym interesem.
Nadal nowych piratów morskich bronią stosowne flagi, jak również niewystarczające inspekcje w portach (poruszane niepohamowaną konkurencją, aby zredukować koszty i przyciągnąć tankowce), które przerywa się podczas dni świątecznych lub nie wykonuje się ich na statkach, które zrzucają balast lub zaopatrywane są w paliwo.
Jesteśmy specjalistami w powtarzaniu nieszczęść i szerzeniu głupoty. Zasada o wolności mórz powinna zaczynać się od ochrony środowiska i bezpieczeństwa transportu morskiego. Odpowiedzialność cywilna i karna powinna obejmować wszystkich, którzy uczestniczą w handlu, tzn.: agenta ubezpieczeniowego, czarterującego, poświadczającego, armatora, operatora, administratora oraz właściciela ładunku.
Wobec tych wszystkich faktów Unia Europejska uchyla się od odpowiedzialności, przenosząc ją na Międzynarodową Organizację Morską (IMO), która miałaby wyeliminować statki jednokadłubowe. Organizacja ta dysponuje jednak tylko dwoma mechanizmami, które niestety są niewystarczające do przeprowadzenia takiej akcji. Są to:
- CLC lub Protokół 92 – wprowadzający obowiązek kontroli tylko na 25% floty, wobec czego 75% pozostaje zupełnie bezkarne,
- FIDAC – kraje, które podpisały ten układ nie mogą zostać pociągnięte do większej odpowiedzialności ani do wypłaty wyższej sumy odszkodowania przez prawodawstwo kraju dotkniętego katastrofą tankowca.
- odpowiednia liczba inspektorów i fachowców na terenie całej Unii Europejskiej,
- objęcie inspekcjami większej liczby tankowców (im więcej, tym lepiej) bez względu na dzień tygodnia ani warunki na jakich przybywa do portu,
- utworzenie portów schronisk i regulacja tzw. „morskich autostrad”,
- zmodyfikowanie europejskiego prawodawstwa i dostosowanie go do wymogów współczesnej sytuacji,
- przejrzystość i dokumentacja ruchu tankowców w portach,
- uznanie terenów często narażonych na katastrofy tankowców jako specjalne obszary dotknięte katastrofą,
Anibal Diaz
Wydawnictwo „Zielone Brygady” - dobre z natury. Niektóre prawa zastrzeżone.