Wicepremier i Minister Finansów III RP   
    Szanowny Panie Premierze,
    Wzywamy Pana i władze tego kraju do zmiany polityki transportowej z prosamochodowej na proekologiczną i taką, która będzie służyć ogółowi społeczeństwa. Wielokrotnie wskazywaliśmy na to, że plan budowy autostrad jest nie tylko zabójczy dla środowiska i doprowadzi do takich przejawów degradacji krajobrazu jaki miał miejsce na barbarzyńsko zniszczonej górze Św. Anny, ale wykazywaliśmy od początku, że plan ten jest całkowicie niewiarygodny ekonomicznie.
    Od kilku lat mówiliśmy publicznie, że autostrady to przedsięwzięcie w Polsce nieopłacalne, że trzeba remontować zwykłe drogi, doinwestować polską kolej i publiczny transport miejski, że trzeba brać przykład z krajów alpejskich w podobnym stopniu narażonych na masowy tranzyt samochodowy. Mówiliśmy i powtarzamy to nadal, że jedynym nowoczesnym rozwiązaniem masowego tranzytu samochodów ciężarowych przez nasz kraj jest realizacja zasady „TIRY na TORY”. Niezależni eksperci przygotowali też całościowy program polityki transportowej przyjaznej środowisku. Przedstawiliśmy ją stronie rządowej. Niestety, nasze argumenty spotykają się z murem milczenia, za którym nadal stosuje się politykę faktów dokonanych.
    Nasze pytania do Pana:
1. Dlaczego w sytuacji zapaści finansów publicznych rząd chce wydać w ciągu najbliższych 4 lat na budowę autostrad do 37 miliardów PLN, a w kolejnych latach w sumie ponad 60 miliardów ze środków publicznych?
2. Dlaczego angażuje się publiczne środki w tym składki emerytalne w przedsięwzięcie, którego nie chce się podjąć żaden prywatny przedsiębiorca?
3. Dlaczego przed 7 laty ta sama ekipa co obecnie wprowadzała społeczeństwo w błąd twierdząc, że budowa autostrad to przedsięwzięcie prywatne i dochodowe skoro już wtedy wiadomo było, że jest inaczej?
4. Dlaczego kierowcy nie płacą wszystkich kosztów zewnętrznych – za leczenie ofiar spalin, hałasu, wypadków, za szkody wyrządzone przyrodzie, zniszczenie krajobrazu, niszczenie budynków?
5. Ile już pieniędzy wydano z budżetu i kredytów na program budowy autostrad, łącznie z wykupem ziemi?
6. Dlaczego tych pieniędzy nie przeznacza się na inwestycje w kolej (jej wieloletnie zadłużenie to ok. 7 miliardów), transport publiczny, transport kombinowany, stworzenie systemu opłat dla TIRów od kilometra jak to ma miejsce w Szwajcarii, a nie od sztuki jak to ma miejsce obecnie?
7. Dlaczego rząd ukrywa te fakty i nie dopuszcza przeciwników budowy autostrad do publicznej debaty na ten temat, np. w publicznej telewizji?
8. Dlaczego ignoruje się głosy ekspertów, także z Unii Europejskiej?

CO MÓWIĄ EKSPERCI
Autostrady jako recepta na korki w miastach

„Istotnym argumentem za budową autostrady jest chęć przeniesienia ruchu tranzytowego z korytarza, gdzie stanowi on dużą uciążliwość lokalną (np. zwarta zabudowa mieszkaniowa) lub funkcjonalną (np. tereny centrum), na te tereny, gdzie lokalne oddziaływania są mniej dotkliwe. Jednakże budowa autostrady – poprzez tworzenie lepszych warunków do jazdy samochodem – pobudza ruchliwość jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych. W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną”.

Prof. dr inż. Andrzej Rudnicki (Politechnika Krakowska), mgr inż. Stefan Sarna (ABiEA) XLII Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZITB, Krynica 1996.

Autostrady i rozwój gospodarczy
„Należy stwierdzić, że w odniesieniu do transportu pasażerskiego i do wpływu jaki ma polepszenie usług transportowych na rynek towarów, teoria ekonomiczna nie potrafi opisać bezpośrednich związków pomiędzy transportem a wzrostem gospodarczym. Te związki są obustronne i bardzo złożone. Jednakże politycy mają tendencję do usprawiedliwiania inwestycji transportowych wzrostem gospodarczym, jaki one rzekomo przynoszą. (...) Wśród ekspertów Okrągłego Stołu przeważa opinia, że ulepszenie transportu nie powoduje konkretnych efektów zwiększających produkcję danego regionu. (...)”
Fragmenty podsumowania obrad Okrągłego Stołu Ministrów Unii Europejskiej pt. „Transport i rozwój gospodarczy” (dokument został przedłożony Deputowanym z Komisji Transportu 26.9.2001,

(CEMT/CS(2001)37).

Samochodowy populizm
„Powinno dotrzeć do świadomości, że powody dla których w przeszłości niemożliwe okazało się wprowadzenie sprawiedliwych cen w transporcie drogowym wynikają z faktu, że mobilność jest postrzegana jako podstawowe prawo człowieka i w kategoriach politycznych byłoby niezwykle trudne dla rządów przekonanie ludności państw demokratycznych do zaakceptowania idei sprawiedliwych cen, szczególnie dla prywatnych użytkowników samochodów”.

Źródło jw.

CO MÓWIĄ FAKTY
„Infrastruktura transportowa coraz bardziej dzieli europejski krajobraz. Długość sieci autostrad wzrosła od 1980 r. o 70%, podczas gdy długość normalnych linii kolejowych i kanałów zmniejszyła się o 9%”.

„Ok. 30% ludności jest stale narażona na oddziaływanie hałasu, które jest szkodliwe dla zdrowia”.

„Koszty zewnętrzne transportu – straty w środowisku naturalnym, wypadki, korki ocenia się na 8 (słownie osiem) % produktu krajowego brutto”.

„Zużycie energii przez sektor transportowy od r. 1985 wzrosło o 47%. W pozostałych sektorach gospodarki o 4,2%”.

Dane z najnowszego raportu Unii Europejskiej TERM 2001 (European Environment Agency, Kopenhaga 11.9.2001).

„Spaliny samochodowe są przyczyną co najmniej 4,7% wszystkich zgonów ludzi powyżej 30 roku życia i ok. 30% zachorowań układu oddechowego u dzieci do 15-ego roku życia. (...) Liczba ofiar śmiertelnych spalin samochodowych wyraźnie przekracza liczbę ofiar wypadków”.

Dane WHO.

EFEKTY BUDOWY AUTOSTRAD W UNII EUROPEJSKIEJ
Mediolan, 23.1.2002 – po stwierdzeniu, że wszelkie normy zatrucia powietrza są przekroczone – władze miasta nakazują połowie samochodów pozostanie w garażach i tak na przemian przez kolejne dni.
Londyn, luty 2002 – „odnotowano największe spowolnienie ruchu ulicznego od ponad 100 lat, kiedy ulicami jeździły konne zaprzęgi. Z opublikowanych danych biura ds. transportu burmistrza wynika, że pasażerowie wszystkich pojazdów kołowych spędzają ponad połowę czasu podróży stojąc w korku.”

„Rzeczpospolita”, 11.2.2002.

CO MÓWIĄ POLSCY POLITYCY
O co w tym wszystkim chodzi?
„moim zdaniem o wielki skok wpływowych, prywatnych inwestorów na państwową kasę. (...) Gdy kilka lat temu parlament uchwalał ustawę o płatnych autostradach, byłem jednym z niewielu sceptyków (...). Czego się obawiałem? Przede wszystkim tego, że nędzne publiczne środki zostaną wyłożone na wsparcie prywatnych inwestycji (...). Wydawało mi się, że niekoniecznie jest w naszym polskim interesie, by na linii wschód – zachód (tak ważnej dla rozwoju handlu między Rosją a zachodnią Europą) zapewnić szczególne dobre warunki dla transportu samochodowego. Wydawało mi się, że należy przynajmniej zbadać, czy państwo nie powinno się zaangażować – także z powodów ekologicznych – we wsparcie tranzytowych przewozów kolejowych (...). Nie kryję, że moja nieufność brała się też z obserwacji dyskretnych, ale zauważalnych zabiegów działającego już autostradowego lobby inwestorów i kandydatów na wykonawców inwestycji”.

Ryszard Bugaj, „Życie”, 7.4.1998.

CO ZALECA WHO
„Tradycyjnie popyt na usługi i środki transportu był traktowany tak jak każdy inny popyt, który wymaga zaspokojenia przez podaż. Jednak szczególnie w wypadku transportu staje się jasne, że popyt przekracza to, co może być dostarczone bez przekroczenia granic jakie stawia środowisko i życie społeczne. Dlatego regulowanie popytu w dziedzinie transportu staje się koniecznością”.

(United Nations, World Health Organization Office for Europe, 17 January 2001 ECE/AC.21/2001/1. EUR/00/5026094/1, Overview of Instruments Relevant to Transport Environmental and Health Recommendations for further Steps.)

CZY POLACY NIE POTRAFIĄ BYĆ MĄDRZY PRZED SZKODĄ?
„Myślę, że cztery państwa, które odwiedziłam i gdzie prowadziłam badania, tj. Polska, Węgry, Słowacja i Czechy, mają podobne problemy. Posiadacie w tej chwili piękne, zwarte miasta ze wspaniałymi systemami transportu publicznego, które potrzebują jednak renowacji i inwestycji. Ciągle istnieje tutaj ten rodzaj i ta skala transportu publicznego, które my w Stanach Zjednoczonych zniszczyliśmy i na których odbudowanie wydajemy teraz miliardy i miliardy dolarów. Dlatego najważniejsze dla wszystkich miast w tym regionie powinno być ulepszanie i doinwestowanie istniejącego transportu publicznego. Jednakże dostrzegam presję z zagranicy, ze strony organizacji międzynarodowych, ze strony Unii Europejskiej, ze strony samych rządów narodowych na rzecz budowy coraz większej ilości autostrad. W efekcie coraz więcej funduszy jest przeznaczane na budowę nowych dróg, a proporcjonalnie o wiele mniej na polepszenie i doinwestowanie lokalnego transportu publicznego. Dotyczy to także waszych kolei państwowych. Wiem, że są w stanie rozkładu, ale to nie znaczy, że nie powinno się w nie inwestować i ich unowocześniać. Jest to o wiele, o wiele ważniejsze i bardziej sensowne niż budowa autostrad. Fundamentalnym problemem jest, aby opinia publiczna była w o wiele większym stopniu zaangażowana w zrozumienie tych zagadnień, a potem się zorganizowała tak, by jej udział i wpływ na podejmowanie tych decyzji były o wiele większe. Nie wierzę w to, że urzędnicy na górze naprawdę zaczną liczyć się z faktami, o których mówię, dopóki większa ilość obywateli nie zaangażuje się w te zagadnienia. Jest zrozumiałe, że wielu ludzi tutaj nie chce się z tym o czym mówię zgodzić i myśli, że taki rozwój jaki ma miejsce obecnie nie będzie szkodliwy na dłuższą metę. W odróżnieniu od nas, nie macie kilkudziesięciu lat doświadczeń z takim destruktywnym rodzajem rozwoju, ale jeżeli teraz szybko tego nie zrozumiecie, to niedługo znajdziecie się na bardzo złej i trudnej do zmienienia pozycji”.

Roberta Gratz w wywiadzie dla Magazynu „Obywatel” nr 4 2001.
Roberta Gratz – niezależna dziennikarka, nagrodzona nagrodą „New York Post”. Od 15 lat zajmuje się zagadnieniami dotyczącymi rozwoju miast (planowanie, budownictwo mieszkaniowe, transport). Aktywna zawodowo od 1978 r., napisała wiele artykułów („Wall Street Jornal”, „NY Daily News”, „Nation Magazine” i inne). Wykłada w USA i za granicą. Napisała dwie książki: „Żyjące miasto. Myśleć lokalnie w otwarty sposób” i „Powrót miast znad krawędzi”. Od 1979 r. często przebywa w Europie Środkowej podróżując, wykładając i doradzając.

NASZ KOMENTARZ
Głos z Ameryki jest szczególnie ważny, bo kolejne polskie rządy zdają się naśladować nie tylko to co najgorsze w Unii Europejskiej, ale idą dalej powielając najbardziej destrukcyjne wzorce z powojennej historii USA gdzie w wyniku przestępczej zmowy udowodnionej przez dochodzenie Kongresu zniszczono transport publiczny, a następnie wpompowano bez mała 200 miliardów USD w rządowy program budowy autostrad, oparty – podobnie jak teraz polski – na wpływach z akcyzy i specjalnym funduszu autostradowym. Inicjatorem tego planu był nie kto inny tylko sekretarz obrony Charles Wilson – zanim objął to stanowisko był prezesem General Motors. Program uzasadniał „bezpieczeństwem Stanów Zjednoczonych”. W efekcie takiej polityki przeciętny Amerykanin spędza dziś 3 lata życia w samochodzie, a koszta odbudowy zniszczonej infrastruktury transportu publicznego ocenia się na 300 miliardów USD. USA zużywają najwięcej na świecie energii w przeliczeniu na jednego mieszkańca, a dostanie się do pracy, szkoły czy nawet zrobienie zakupów bez samochodu jest często niemożliwe. Przedmieścia amerykańskich miast rozrosły się do monstrualnych rozmiarów, a centra zamieniły w slumsy. Czy chcemy czegoś takiego w Polsce? Za nasze pieniądze? NIE!

KOALICJA NA RZECZ SPRAWIEDLIWYCH CEN W TRANSPORCIE OD LAT DOMAGA SIĘ:
1. Wprowadzenia zasady: zanieczyszczający płaci, czyli obciążenia transportu samochodowego pełnymi kosztami – tzw. kosztami zewnętrznymi. Dopóki to nie nastąpi konieczne jest promowanie i dotowanie transportu publicznego oraz kolei jako środka na rozwiązywanie problemów transportowych.
2. Zaprzestania dotowania z budżetu państwa motoryzacji indywidualnej i transportu samochodowego, a więc m.in. zaprzestania marnowania pieniędzy podatników na budowę autostrad, zniesienia ulg podatkowych dla przemysłu samochodowego (np. General Motors uzyskał całkowite zwolnienie z podatków na 10 lat i 50% na kolejną dekadę)
3. Ograniczania potrzeb transportowych poprzez odpowiednią politykę przestrzenną, w tym zakaz budowy hipermarketów na przedmieściach tak jak ma to miejsce np. w Danii.
4. Przyjęcie jako zasady i celu polskiej polityki transportowej, że tranzyt towarów przez Polskę będzie odbywał się przy użyciu polskich kolei, co streszcza formuła „TIRY NA TORY” i wprowadzenie wzorem Szwajcarii opłat od ciężarówek za kilometr, a nie za sztukę, co pozwala na uczciwą konkurencję lokalnym producentom i handlowcom.
5. Uwzględnianie ochrony dzikiej przyrody przy tworzeniu polityki transportowej i przestrzennej.
W imieniu Koalicji na rzecz Sprawiedliwych Cen w Transporcie: Instytut Polityki Przestrzennej i Transportowej, Stowarzyszenie ATTAC Polska, Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, Federacja Zielonych Grupa Krakowska, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, Biuro Zrównoważonego Transportu, Obywatelski Ruch Ekologiczny

Olaf Swolkień, Rafał Górski